Из досье «Коммуниста Крыма»
Игорь Станиславович
Кузовкин родился 13 апреля 1961 года в поселке Жихарь Харьковской области.
Служил на Северном флоте на 675 проекта АПЛ в городе Североморск-8 (база
подводных лодок – Западная Лица). После службы остался в Мурманском траловом
флоте, где проработал два года сначала матросом, затем радистом. После службы
на флота 8 лет трудился в Ханты-Мансийском и Ямало-Ненецком округах, где в
составе стройотряда-80 строил железнодорожные мосты. Затем уехал в Северный
Казахстан и поступил в Павлодарский индустриальный институт. Там же возглавил
бригаду по ремонту электрооборудования в «Средазремэнерго». После Казахстана
вернулся в Крым. На Керченской паромной переправе работает более двадцати лет.
Окончил без отрыва от производства Одесское морское училище им. А. И. Маринеско
и факультет психологии Таврического национального университета им. В. И.
Вернадского. В настоящее время возглавляет службу охраны труда и охраны
окружающей среды и является председателем профсоюзной организации Керченской
паромной переправы.
Воссоединение
Крыма с Россией стало поворотным моментом в жизни полуострова и всей страны.
Сегодня попасть на территорию полуострова по суше можно только через Украину.
Однако в связи с политическим кризисом правительство самозванцев, незаконно
захватившее власть в Украине, фактически запретило пересекать свою границу
мужчинам из России в возрасте от 16 до 60 лет. Единственным путем в Крым, не
считая авиарейсов, для россиян остается лишь паромная переправа. Справляется ли
сегодня Керченская паромная переправа с возросшим пассажиропотоком или Крым
нуждается в строительстве стационарного транспортного перехода – моста – через
Керченский пролив, выясняли корреспонденты «Коммуниста Крыма» у Игоря
Кузовкина, руководителя службы охраны труда и охраны окружающей среды,
председателя профсоюзной организации Керченской паромной переправы.
Трудовые династии
- Государственная судоходная компания
«Керченская паромная переправа» – это уникальное предприятие, – рассказывает
Игорь Станиславович, – одно из последних
на территории Крыма, а может быть даже всего СНГ, где руководство в
управлении продолжает следовать основным социалистическим принципам. Мы,
несмотря ни на что, всегда работаем практически в одном режиме. У нас во главу
угла ставится, прежде всего, обеспечение безопасности перевозок пассажиров и
грузов через Керченский пролив, а также то, что коллектив предприятия должен
своевременно получать соответствующую заработную плату и все социальные льготы.
И я как председатель профсоюзной организации Керченской паромной переправы
очень четко слежу за тем, чтобы не нарушались права рабочих. В коллективном
договоре, который в 2010 году был признан лучшим в отрасли, прописаны гарантии
и социальные льготы в области оплаты труда, режима рабочего времени и отдыха,
охраны труда, здоровья. Так, к примеру, мы обучаем наших сотрудников в высших
учебных заведениях за счет предприятия. У нас есть социальная сфера: столовая,
медпункт, база отдыха, где оздоравливаются рабочие предприятия. И несмотря на
переходный период, когда очень сложно говорить о какой-то стабильности, мы
планируем все это сохранить. Специалисты нашего предприятия имеют многолетний
уникальный опыт работы, поэтому текучка кадров на Керченской паромной переправе
нулевая. У нас есть трудовые династии. К примеру, мой дед строил эту паромную
переправу, а когда в 1954 году она была сдана в эксплуатацию, он остался здесь
работать. Потом в разное время на переправе работали моя мать, дядя, брат. И
таких трудовых династий у нас очень много. Люди работают по 25, 30, 40 лет.
По словам Игоря Станиславовича, на
протяжении последних лет предприятие «Керченская паромная переправа» ежегодно
увеличивало объемы грузовых и пассажирских перевозок, а также доходы от
осуществляемой деятельности.
- Так, к примеру, доходы предприятия
за прошлый год составили почти 93 миллиона гривен, – продолжает Кузовкин, – из
них чуть больше двадцати – налоги и сборы, которые были перечислены в местный и
государственный бюджеты. Стоит отметить, что рентабельность предприятия
составляет 27 процентов и имеет постоянный устойчивый рост. То есть
государственная судоходная компания «Керченская паромная переправа» является
бюджетообразущим предприятием. Это очень важно для экономики Крыма, потому как
за годы независимости Украины на полуострове были либо закрыты, либо
приватизированы десятки доходных предприятий.
Пришли на все готовое
Трудовой коллектив Керченской паромной переправы, как и все
жители полуострова, радостно встретил новость о том, что Крым официально стал
частью Российской Федерации. Однако эта радость улетучилась после того, как по
поручению заместителя Правительства Российской Федерации Дмитрия Козака на
паромную переправу была назначена единым оператором автономная некоммерческая
организация «Единая транспортная дирекция».
- В настоящее время, – объясняет
Игорь Кузовкин, – по решению «Единой транспортной дирекции» на линию переправы
«Крым-Кавказ» был поставлен греческий паром-гигант «Ионис». На подходе еще один
паром из Греции, а также паром «Севастополь», эксплуатационные характеристики
которого гораздо хуже, чем у действующих паромов нашего предприятия. Необходимо
учитывать, что Керченский пролив считается вторым в мире по сложности для
судоходства после пролива Дрейка. Здесь мели, течения, роза ветров
непостоянная, поэтому для работы в таких условиях нужны хорошие специалисты. Мы
воспитали профессионалов, которые в любую погоду могут на пароме пересечь
Керченский пролив и безопасно перевезти пассажиров и груз. Наши паромы имеют
так называемый ледовый пояс, и нам приходилось ломать самые тяжелые льды,
которые здесь были. Словом, мы достаточно долго работаем на паромной переправе
и можем «пройти» пролив даже с закрытыми глазами. Поэтому осуществлять
безопасные перевозки автотранспорта и пассажиров, особенно в осенне-зимний
период, через Керченский пролив может только автопассажирский паром, который
есть в государственной судоходной компании «Керченская паромная переправа».
В данной ситуации возникает вполне
логичный вопрос: зачем использовать паром с меньшей вместимостью и худшими
мореходными характеристиками, если на переправе работают суда и экипажи,
проверенные годами. Но у «Единой транспортной дирекции» свое видение данной
ситуации.
- Следствием такой замены коллектив
нашего предприятия потеряет работу, – с огорчением констатирует Игорь
Станиславович. – Вы только представьте, 220 человек в одночасье останутся без
работы, у каждого есть семья, дети. Но мы надеемся, что этого не произойдет. По
мнению наших специалистов, необходимо открывать новые морские транспортные
переходы. А для этого нужно задействовать мощности российских портов, таких как
Азов, Ейск, Темрюк, наконец, пустующий Керченский морской торговый порт. Также
мы настаиваем на том, чтобы на паромной переправе открыли новую линию, куда бы
мы перебазировали свой причал. В таком случае «Единая транспортная дирекция»
работала бы на наших мощностях, а мы бы создавали себе новые. Мы уверены, что
сможем работать все вместе только в том случае, если наши паромы останутся на
этой линии. Надеемся, что наш проект будет одобрен, и мы будем продолжать
работать.
По словам Игоря Станиславовича,
перенаправление потока грузовых автомобилей на морскую транспортную линию
«Новороссийск – Феодосия», а также введение в эксплуатацию греческого парома
вместимостью до 150 автомобилей и до 600 пассажиров уменьшило нагрузку на линию
«Крым – Кавказ». Однако это не решило основной проблемы паромной переправы –
время пересечения пролива остается достаточно долгим. Сотрудники паромной
переправы убедились в этом в период майских праздников и начавшегося курортного
сезона в Крыму. Очереди желающих попасть на полуостров растянулись на
километры.
- Для того, чтобы увеличить
пропускную способность паромной переправы, – считает Игорь Кузовкин, –
целесообразно использовать наши небольшие паромы, которые быстро загружаются и
разгружаются. Помимо этого, мы всегда придерживались принципиальной позиции в
том, что такие стратегические предприятия, как Керченская паромная переправа,
должны оставаться государственными. Ведь частник всегда работает только на
прибыль, а трудиться необходимо в первую очередь для людей.
Мост или тоннель?
В последнее время в прессе настойчиво муссируется тема
строительства стационарного транспортного перехода через Керченский пролив –
моста. Также рассматривается альтернативный проект строительства тоннеля под
Керченским проливом.
- Безусловно,
было бы идеально, если бы через Керченский пролив между Крымом и Кубанью
построили мост, – продолжает Игорь Станиславович, – но я сам строил мосты и
знаю, что это такое. В советские времена у нас в Керчи несколько лет работала
изыскательская геологическая экспедиция, цель которой заключалась в том, чтобы
либо подтвердить, либо опровергнуть возможность строительства моста через
Керченский пролив. И после проведенных исследований вердикт ученых был
однозначным – строительство моста здесь нерентабельно. Лучше всего
модернизировать паромную переправу. Стоит задуматься над тем, сколько
миллиардов долларов нужно будет потратить на строительство этого моста. Как
альтернативный вариант предлагали построить тоннель под Керченским проливом, но
от этого проекта уже отказались. Дело в том, что на дне пролива сходятся две
материковые тектонические плиты и по всему проливу идет так называемый
тектонический разлом. Я уверен, что современные технологии позволяют построить
мост. Но я думаю, что было бы рентабельно и дешевле открыть несколько морских
линий и модернизировать паромную переправу. Также хочу добавить, что в сентябре
этого года нашему предприятию исполняется 60 лет. Невзирая на исторические
«катаклизмы», выпавшие на долю нашей Родины, коллектив Керченской паромной
переправы продолжает делать все возможное, чтобы паромная переправа работала
эффективно и безопасно. Мы живем в Крыму, мы работаем на Крым, мы работаем на
Россию.
Алена ТАРАНЕНКО
